Alati, kui näete pealkirja, mis esitab küsimuse, on vastus sellele konkreetsele küsimusele tavaliselt suur paks ei. Mis puutub järgmise põlvkonna autode infotainment-süsteemide nagu Android Auto ja Apple Carplay tarkvaraarendusse, siis see pole nii. Kui teil on mõni minut vaba, proovin selgitada, miks.

Me kõik oleme aastaid kuulnud juttu autonoomsetest, juhita autodest ja paljudel meist oli võimalus proovida selliste tehnoloogiate elementaarset rakendamist, mis on aeglaselt jõudmas peavoolu autodeni. Selles postituses ei käsitleta neid järgmistel põhjustel: juhita autod on veel aastate kaugusel, need on arenduse jaoks suletud ja need ei loo arendajatele uut turgu, kui te ei soovi, et teie auto oleks parooli kasutades paralleelselt pargitud kirjutas 16-aastane kodeerija vabakutseline hinnaga 5 dollarit tunnis.

Järgmise põlvkonna ühendatud infotainment-süsteemiga autod loovad aga uusi võimalusi mitmel rindel. Juhul, kui teie autos on juba korraliku puutetundliku ekraani ja GPSiga infotainment-süsteem, palun võtke vastu minu kaastunne; see hakkab vananema sama palju kui Nokia 3310 võrreldes iPhone'iga.

Järgmise põlvkonna info- ja meelelahutusplatvormid on praeguste süsteemide jaoks nutitelefonide funktsioonid telefonidele. Piiksuma

Ma tean, et see on julge avaldus ja paljud teist ei nõustu minuga, kuid mulle meeldib alustada provokatiivse noodiga. Annan endast parima, et teie meelt muuta ja kui ma ebaõnnestun, andke sellest julgelt teada kommentaaride jaotises.

Autode infotainment-süsteemide areng või selle puudumine

Mis siis praeguse põlvkonna autoinfo- ja navigatsioonisüsteemides nii valesti on? Kuidas paljud meist otsustasid neid mitte osta? Miks me ei näe selles nišis palju arengut?

Kõik taandub tehniliste ja majanduslike kaalutluste kombinatsioonile. Tarbijatehnoloogia on aastatega vananenud, umbes kaks tootetsüklit nutitelefonidele, kolm kuni neli tsüklit laua- ja sülearvutitele. See tähendab tavaliselt kaks kuni viis aastat. Loomulikult pikeneb toodete küpsemine ka nende olelusringi.

Autotööstus nii ei toimi, nii et väga vähesed meist lähevad välja ja ostavad uue auto peaaegu sama sageli. Tegelikult tarnitakse paljudele uutele autodele kolme kuni viie aasta garantiid, nii et enamik inimesi tõenäoliselt ei müü neid viis või enam aastat. Autod on ehitatud kestma kümme aastat või kauem ning neid ei saa uuendada nagu lauaarvuteid ega saada OTA värskendusi nagu meie nutitelefonid.

Kuid pidage kinni, miks autotootjad lihtsalt ei installi tahvelarvutites ja nutitelefonides kasutatavat riiulivaba tehnoloogiat? Miks on meil endiselt kallid numbrilauad, kui oleks odavam asendada need kõrglahutusega paneeliga, mida kasutatakse 200 dollari suurustes tahvelarvutites? Vastus on lihtne; see ei töötaks.

Autoelektroonika on maailm peale tarbetehnoloogia. Ehkki need võivad põhineda sarnastel kiibiarhitektuuridel ja -tehnoloogiatel, peavad need olema palju vastupidavamad. Erinevalt teie iPadist peab teie auto meelelahutussüsteem leppima väga vaenuliku keskkonnaga ja tegelema paljude võimalike probleemidega:

• Pidevad vibratsioonid ja G-jõud.
• Äärmiselt kõrge ja madal temperatuur.
• Võime seista kõrge niiskustaseme või aeg-ajalt veepritsmete eest.
• MTBF peab olema palju pikem.
• Kui nad ebaõnnestuvad, peavad nad ohutult läbi kukkuma.
• Info- ja meelelahutussüsteemid on integreeritud paljude teiste komponentidega.
• Tuleb käsitleda õiguslikke ja regulatiivseid probleeme.

Ma võiksin seda nimekirja laiendada, kuid arvan, et sellest piisab, et oma seisukohta tõestada; auto infotainment-süsteemil ja iPadil pole nii palju ühist. Neil võib olla sama DNA, kuid sama kehtib ka MacBook Airi ja Panasonic Toughbooki kohta.

Hea uudis on see, et ükski neist probleemidest ei pea arendajaid muretsema, sest nendega tegelevad autotootjad ja tehnoloogiaettevõtted, kes üritavad oma uksest sisse libistada ja haarata tükikese sellest arenevast turust. See jätab meile vanad head kiibid ja opsüsteemid ning hoolimata sellest, kas need on töölaual, nutitelefonis, nutikas rösteris või uues autos, räägivad nad kõik ühte keelt; nad kõik täidavad koodi.

Millist tehnoloogiat meie autodele tuleb?

Sellele turule on juba sisenenud mitmed tehnilised raskekaallased, sealhulgas Apple, Google, Texas Instruments ja Nvidia. Mõne sellise süsteemiga varustatud autosid saab juba osta ja mõned lahendused nagu Nvidia Tegra-põhised info- ja meelelahutusplatvormid on olnud turul juba aastaid.

Järgmine ilmne samm on avada need platvormid ja saada rohkem kaubamärke ja tarbijaid vagunisse.

Google Android Auto ja Apple CarPlay on kindlasti domineerivad selles ruumis veel aastaid. Juhul, kui soovite kontrollida süsteemide head-to-head võrdlust, saate seda teha pea CNET-i juurde .

Nüüd pole nendel platvormidel palju ühist juhita autode, autonoomsete autode või mis iganes te neid nimetate. Need on lihtsalt asendused tänapäeval kasutatavatele 'tummadele' infotainment-süsteemidele. Siin on analoogia, mis peaks selgitama, mis juhtuma hakkab: järgmise põlvkonna info- ja meelelahutusplatvormid vastavad praegustele süsteemidele, mida nutitelefonid peavad telefonidele pakkuma. Neil on palju suurem potentsiaal edasiseks arenguks, teiste seadmetega integreerimiseks, kiire mobiilse lairibaühenduse jaoks jne.

Riistvara osas näeme võimsamaid süsteemi-kiibil (SoC) lahendusi, mis suudavad pakkuda kiiret 4G-andmeid, hämmastavat graafikat, täiustatud GPS-võimalusi ja isegi mõningaid tipptasemel funktsioone, nagu liikumise jälgimine.

Näiteks, Nvidia üritab kasutada oma GPU tehnoloogiat, et võimaldada liikumise jälgimist, mis peaks autojuhtidele pakkuma paremat olukorrateadlikkust. See ei tähenda, et jõuaksime Nvidia SoC-de jõul töötavate juhita autodeni, kuid seda tehnoloogiat võiks kasutada parkimisel takistuste, pimedas kohas olevate autode jms jälgimiseks. Mitte kaua aega tagasi oli selle väljavõtmiseks vajalik arvutusvõimsus reserveeritud professionaalsetele graafikalahendustele, kuid Nvidia Tegra protsessorite uusim versioon sisaldab 192 GPU-tuuma või täpsemalt CUDA-tuuma. Eeloleval Tegrasel on veelgi võimsamad protsessorid ja täiendavad CUDA südamikud (256 ja rohkem tuuma).

kuidas koguda Twitteri andmeid

Isegi praegune põlvkond on piisavalt võimas, et võimaldada autonoomsete autode väljatöötamist, rääkimata mõnede algeliste liikumisjälgimisfunktsioonidega sõidukitest. Juhul, kui teid huvitavad geeky detailid, saate seda teha vaadake seda Nvidia ajaveebi , milles kirjeldatakse üksikasjalikult, kuidas Jetson TK1 arendusplaati saab kasutada väikese energiatarbega tajumiseks ja autonoomiaks.

Tõeliselt hea uudis on see, et tööstus saab kasutada tohutul hulgal diskreetsete graafikakaartide jaoks välja töötatud CUDA-koodi. See töötab ka Nvidia mobiilplatvormidel. Halb uudis on see, et Android Auto ja Apple CarPlay lihtsalt ei kasuta seda potentsiaali, vähemalt veel mitte. Selle asemel toimivad nad meie mobiilseadmete jaoks teise ekraanina.

Alumine joon; riistvara pole probleem.

Mida see arendajatele tähendab?

Selleks hetkeks küsivad paljud teist ilmselt seda küsimust. Kolmandate osapoolte arendamise potentsiaal nendel platvormidel on piiratud; inimesed ei kasuta neid mängude sirvimiseks ega mängimiseks. Teatud rakendused on ohutuse kaalutlustel lauast väljas, turu suurus jääb aastateks piiratuks ja kasv on toodete pikkade elutsüklite tõttu aeglane.

ABI uuringud Hinnanguliselt paigaldatakse Apple CarPlay umbes 24 miljonile 2019. aastal tarnitud uuele autole. Uurimisvarustus eeldab ka Android Auto kasutuselevõtu kiirenemist ja „agressiivsust kui CarPlay.” Igal juhul ei tundu need numbrid liiga põnevad, vähemalt mitte meie vaatenurgast. Aastas tarnitakse üle miljardi nutitelefoni, nii et umbes 50 miljoni järgmise põlvkonna info- ja meelelahutussüsteemiga auto tarnimine nelja aasta pärast ei tundu muljetavaldav. Kuid need autod on meie teedel umbes kümme aastat, samal ajal kui nutitelefonid ja tahvelarvutid vananevad ja asendatakse 2-3 aasta pärast. Vaatamata madalale üldisele müügimahule kasvab infotainmenti kasutajaskond ja kümnendi lõpuks võiksime oma teedel otsida paarsada miljonit uhke infotainment-süsteemiga autot. Nüüd tundub see natuke ahvatlevam, kas pole?

Kasutajaskond on piiratud veel aastaid, kuid see taandub kvaliteedile, mitte kvantiteedile. Need, kes ostavad uue info- ja meelelahutussüsteemiga 50 000 dollarit maksva Audi, saavad endale uue mänguasja jaoks lubada paar lisarakendust. See ei kehti sadade miljonite telefonikasutajate kohta, kes lihtsalt ei kasuta tasulisi rakendusi üldse.

Kuid mida hakkavad inimesed arendama, et need asjad algaksid?

Noh, kui aus olla, siis mitte palju. Kuigi neid üksusi võidakse vaadelda kui eraldiseisvaid platvorme, millel on enam kui piisavad riist- ja tarkvaravõimalused, siis tegelikult kasutatakse neid mobiilseadmete teise ekraanina, kuid need projitseeritakse teie nutitelefonist infotainment-süsteemi. Selles pole midagi halba ja arendajad tegelevad juba sellega kantavad sarnaselt.

See tähendab, et jõuame lõpuks kahe lähenemiseni:

• Tavalised mobiilirakendused, mis kasutavad teise ekraanina infotainment-süsteeme.
• Spetsiaalselt autoteabe jaoks meelelahutuseks välja töötatud rakendused

Arendajad, kes tegelevad teatud tüüpi rakendustega, mis võivad autodes kasulikud olla, peavad tagama, et need töötaksid infotainment-süsteemides hästi. Rakenduste arv, mida võiks autos kasulikuks pidada, on piiratud. Peale põhirakenduste, mis igatahes nendesse süsteemidesse eelinstallitakse, ei jää standardimisele palju ruumi mobiilirakendused kohandati infotainment-süsteemides töötamiseks. Mängud, spordirakendused, välirakendused, uudiste lugejad, sotsiaalrakendused - väga vähestel neist oleks autos mõtet.

Teine lähenemine näib keerukam, kuid see võib pikas perspektiivis osutuda tulusamaks. Pole ühtegi tapjarakendust, mis oleks spetsiaalselt loodud paljude telefonide andurite kasutamiseks, mis integreeruvad sujuvalt infotainment-süsteemidega. Lõppude lõpuks, kas soovite, et mõrvarrakendus töötaks 10 protsendil kõigist kasutatavatest autosüsteemidest, kui keskpärane iOS-i rakendus, mille installib 0,1 protsenti iPhone'i kasutajatest? Mis siis, kui teie meeskond pakub midagi tõeliselt kasulikku ja originaalset ning lõpuks hakkavad suured autotootjad teie rakendust oma süsteemidesse eelinstallima. Pikad joogid jahis, keegi?

Mida võiks aga luua kolmandate osapoolte arendajad? Põhirakendused saavad hakkama paljude asjadega, mida täiendavad suured teenused nagu Spotify või TuneIn raadio. Tegelik küsimus, mida peaksime küsima, on see, mida me tahaksime sõidu ajal kasutada, nii et siin on mõned põhirakendused, funktsioonid ja teenused, mida tavaline kasutaja oma infotainment-ekraanil näha sooviks.

• Kaardid ja navigeerimine.
• Häälkõned ja sõnumside.
• Asjakohased teated.
• Muusika ja raadio.
• Hääljuhtimine.

On selge, et suurema osa sellest hõlmavad põhirakendused, kuid alati on arenguruumi. Paljud sisu voogedastusteenused on kohustatud hüppama, sest kõik armastavad häid lugusid teel, olenemata sellest, kas neid voogesitatakse teie isiklikust kogust pilves või kui soovite raadiosidet. Kaardid ja navigeerimine on hõlmatud ka põhirakendustega ja populaarsete kolmandate osapoolte lahendustega. Põhirakendused haldavad märguandeid, häälkõnesid, sõnumside ja häälkäsklusi.

Võimaluste loomine väikestele arendajatele

See ei jäta palju ruumi väikestele kolmanda osapoole arendajatele ega alustavatele ettevõtetele, kes soovivad sellele tegevusele kaasa lüüa. Nad peavad olema loovad ja nikerdama täiesti uue niši, kui nad tahavad selle suureks muuta. Need peavad olema originaalsed või pakkuma väga väikest potentsiaalsete kasutajate gruppi, näiteks autohuvilisi.

See on ilmne probleem, sest väikesed arendajad võivad olla väga väledad, innovaatilised ja nad on iga rakenduse ökosüsteemi oluline osa. Sellegipoolest ei tähenda see, et neile ruumi pole. Monetiseerimine on probleem, sest alustavad ettevõtted ja sõltumatud arendajad ei saa reklaamidele loota. Isegi kui nad saaksid, poleks sellel suurt vahet väikese kasutajaskonna ja asjaolu tõttu, et neid rakendusi ei kasutataks peaaegu sama tihti kui nende nutitelefonide kolleege. Vähesed sõidukirakendused on tasuta (välja arvatud olemasolevate teenuste jaoks, mis üritavad uuele turule siseneda) ja ma kahtlustan, et paljud niširakendused saavad lõpuks kopsaka hinnasildi, et õigustada arengut ja tagada investeeringutasuvus mõistliku aja jooksul. Samuti on võimalus, et tööstuse juhid üritavad arengut subsideerida, kuid seda on veel vara öelda.

Ise olen ettevaatlik optimist. Näeme inimesi, kellel on häid ideid ja oskusteavet nende teostamiseks ning nende platvormide jaoks täiesti uute teenuste loomiseks. See ei pruugi olla nii lihtne kui platvormidevahelise rakenduse loomine, kuid riskivõtjad tabavad sageli kiusu ja loovad edukaid teenuseid.

Vaatame siis, mida oleks võimalik saavutada ja milliseid nišše võiks katta:

• Liiklusohutus.
• Julgeoleku- ja kindlustusvastutus.
• Rakendused motohuvilistele.
• Kütusesäästlikud rakendused.
• Tervis ja ergonoomika.

Ohutus on ilmselgelt suurepärane müügiargument, nii et arendajad võiksid keskenduda mõnele aspektile, mida tuumrakendused ei hõlma. Kõik sõltub sellest, kui keerukas on infotainment-meelelahutussüsteem, kas see on korralikult avatud ja kas eelinstallitud varulahenduste osas on veel arenguruumi.

Kuidas oleks näiteks rakendusega, mis koguks anonüümset teavet konkreetsel teelõigul sõitvate sõidukite keskmise kiiruse kohta? Salvestage teave pilve, vastake sõiduki tüübile, teeoludele, välistage välised tulemused (ülemine ja alumine 5%) ja võite saada väga lihtsa viisi, kuidas juhti teavitada, kas ta sõidab seifis või mitte. kiirusevahemik (mille nad saaksid ise määratleda, sobitades oma isiklikke eelistusi, võimeid ja sõidukit). Kui lähenete mõnele juuksenõelale, võib süsteem teid hoiatada, et teised autojuhid aeglustavad kurvi taga või teavad midagi, mida te ei tea (s.o kiiruskaamerate asukoht). See võimaldaks kõigil autojuhtidel tugineda teiste selle konkreetse teega tuttavate autojuhtide kogemustele.

Turvalisus ja kindlustusvastutus on veel üks nišš, millel võiks olla palju mõtet, eriti mõnel turul. Teatavates maailma osades tugineb dashcamidele tohutu hulk autojuhte. Nad toimivad nagu odavad mustad kastid ja aitavad kindlustuspettusi ohjeldada. Lisaboonusena näeme ka hämmastavaid YouTube'i videod . Kaasaegne info- ja meelelahutussüsteem võiks pakkuda palju rohkem teavet kui loll juhtkaamera. Võiksite välja võtta asukoha, kiirenduse / aeglustuse andmed, löögikiiruse ja nii edasi. See muudaks ilmselt paljud kohtuasjad ja kindlustusnõuded avatud ja kinniseks.

Vargused on teine ​​probleem, kuigi seda oleks tehnoloogiaga palju raskem lahendada. Muidugi võiksite seadistada mõned IP-kaamerad, mis tuvastaksid autovarga kohe pärast nende sissemurdmist, kuid sellel lähenemisel on loomupärane nõrkus; professionaalsed kelmid kasutavad mobiiltelefoni sageduste ja GPS-signaalide jaoks juba segureid.

Bensiinipead võivad saada huvitavaid rakendusi, mis võimaldaksid neil liidestuda sõiduki pardadiagnostika (OBD) süsteemiga. See säästaks paar kallist ja mittevajalikku sõitu garaaži, kuid võiks anda ka autojuhtidele lisateavet. Osa sellest sai kuvada reaalajas, muutes info- ja meelelahutusekraani hunnikuks valimisnuppudeks, mis võimaldavad kuvada teavet, millest keskmine juht vähem hoolida ei saaks. Mõned arendajad on selles nišis juba endale nime teinud ja kui te pole kontseptsiooniga kursis, saate tutvuda kõrgelt tunnustatud Pöördemoment Pro rakendus lisateabe saamiseks.

Kütusesäästu saaks parandada ka nutika tehnoloogia abil. Süsteem võiks jälgida teie sõitmist ja välja mõelda kõige ökonoomsema marsruudi, kokkuhoidlikuma sõidustiili ning see võib aidata teil jälgida kulusid, võrrelda hindu erinevates bensiinijaamades ja nii edasi. See võib eriti huvitada laevastikuoperaatoreid ja ettevõtteid üldiselt.

Terviserakendused pole autoplatvormide puhul ilmne valik, kuid kannavad mind. Tänu kantavatele asjadele saime süsteemi toita mõningate oluliste andmetega, nagu juhi pulss, füüsiline aktiivsus ja liikumine jne. Info- ja meelelahutussüsteem võib hoiatada autojuhte puhkama jäämast, kui nad on stressis või kui nad pole mitu tundi pausi teinud ja jalgu sirutanud. Mis siis, kui uued autod integreerivad juhi poole suunatud kaameraid? Neid saaks kasutada ka juhi rühi ja heli kontrollimiseks, kui nad märkavad, et juht hakkab rooli taga tukastama.

Miks arendada Apple CarPlay ja Android Auto jaoks?

Kui olete huvitatud autotööstuse niši uurimisest ja kui arvate, et teil on Android Auto või Apple CarPlay arendamiseks vaja, on ametlikud arenduslehed ilmselgelt alustamiseks.

The Android Auto arendaja leht pakub palju kasulikku teavet ja ressursse. Keskendutakse teie rakenduse laiendamisele nii, et see töötaks ka sõidukites, nii et Google pakub selgeid juhiseid Android Auto kasutajaliidese kujunduse, sõnumside rakenduste, helirakenduste ja muu kohta. Parimate tavade jaotis sisaldab palju kasulikku teavet, seega kontrollige seda kindlasti, kui soovite saada Google'i visioonist selget pilti.

Nende jaoks pole nii palju vabalt saadaolevaid ressursse Apple CarPlay , vähemalt mitte esialgu. Kuna mõlemad platvormid on endiselt kõrvade taga märjad, on mõistetav, et dokumentatsiooni maht on piiratud.

Pealtnäha on need kaks platvormi sarnased, kuid Google on paindlikum ja nutikam. Kuna mõlemad tõenäoliselt arenevad, on veel vara kohtuotsust langetada ja öelda, kumb välja tuleb. Mainisin juba mõningaid turuprognoose ja tundub, et mõlemad platvormid vastavad üldise müügi osas ühtlaselt.

Arendajatel tuleks siiski meeles pidada mõningaid kaalutlusi. Kuna nende toodete elutsükkel on palju pikem, jäävad kasutajad aastatega kinni kõigest, mida nad saavad. 300-dollarise tahvelarvuti ostmisel pole see suurem asi, aga kuidas on 30 000-dollarise autoga? Mis siis, kui otsustate oma Nexuse vahetada iPhone'i vastu või vastupidi? Võite ka uue auto osta, sest see ei tööta. On tõenäoline, et need süsteemid lukustuvad kasutajaid aastateks, sundides neid uue auto ostmisel mobiilset platvormi valima ja sellest kinni pidama. Eeldatakse, et enamik autotootjaid pakub mõlemat süsteemi (ilmselt lisavarustusena), kuid see pole elegantne lahendus. Mis siis, kui teie abikaasa või lapsed ei kasuta sama mobiilset OS-i kui teie? Mis siis, kui teie info- ja meelelahutusplatvormi valik mõjutab teie auto edasimüügi väärtust negatiivselt?

Aga vanemad autod? Hea uudis on see, et CarPlay ja Android Auto abil kuvatakse järelturu ühikuid, kuid need pole odavad. Varem või hiljem hakkavad Hiina valge kasti riided paarisaja taala eest oma versioone tegema. Kuid järelturu peaüksuste paigaldamine paljudesse kaasaegsetesse autodesse võib olla keeruline, seega on see paljude autoomanike jaoks välja lülitatud.

Igal juhul saavad nutikatest autoplatvormidest oma piiratusest ja aeglasest kasutuselevõtust hoolimata kümnendi lõppedes märkimisväärne nišiturg. Riistvarustus ja autotootjad teenivad küll paar miljardit dollarit, kuid arendajate potentsiaal jääb järgmisteks aastateks piiratud.