Kuulake selle artikli heliversiooni

Miks United vähendas oma ajakirja Ajakiri ühe untsi võrra

2018. aastal alustas United Airlines oma lendude ajakirja printimist kergemale paberile, vähendades igast ajakirjast 1 untsi 6,85 untsini. Sel ajal tegutses United 744 põhilennuk keskmise istekohaga ~ 210. See tähendab, et allahindlus on vaid ~ 13 naela lennu kohta - umbes sama kaal, kui tühine Cavalier King Charles. Ometi, United ütles see säästis aastas 170 000 gallonit kütust, mis tähendab 290 000 dollarit kütusekulusid. Pikkused, mida lennuettevõtjad kontrollitavate kulude vähendamiseks teevad, on tõepoolest hämmastav.

Lennutööstuse kasumimarginaalid on siiski mõned kõige õhem mis tahes maailma tööstusharust. Ja kütus on peaaegu pool lennufirma juhtimise maksumusest. Seetõttu pole tõesti üllatav, et lennufirmad otsivad pidevalt uusi ja loomingulisi viise selle “kontrollimatu” ja suure kulu vähendamiseks.

Sisestage: elektrilennuk.

aws sertifitseeritud lahendused arhitekti plaan

Elektrilennuk lubab märkimisväärselt vähendada kütusekulusid (kui palju on veel aruteludel), säästes samal ajal planeeti (mõnevõrra) ohtlike kütusjäätmete eest. Kui Tesla on ükskõik milline näitaja, ei ole fossiilkütustest elektrienergiaga sõitmine sujuvalt sillutatud, kuna aku, infrastruktuuri, ohutuse ja regulatiivsete probleemidega on palju.

Selles artiklis analüüsitakse põhjuseid, miks elektrilennuk praegu päevavalgele tuleb, tehnoloogiaid ja tõkkeid, turu suurust ja konkurentsimaastikku. Samuti arvame ära, millal lendate oma esimese elektrilennukiga.

Miks elektrilennukid nüüd õhku tõusevad?

Esmane vastus küsimusele, miks elektrilennukid praegu päikese käes on, on kliima reguleerimine. Hiljuti on USA ja välismaised reguleerivad asutused tõsiselt nõudnud heitkoguste vähendamist. Kuigi 'ainult' 2-3% maailma heitkogustest tuleneb lendamisest Roland Berger , võib see 2050. aastaks jõuda 10% -ni või isegi 24% -ni, kui teised sektorid muutuvad kiiremini puhtamaks, nagu mõned eksperdid ennustavad. Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni agentuur Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) nõuab alates 2020. aastast lennunduse neto heitkoguste piiramist (süsinikuneutraalne kasv). Elektrilise tõukejõu suurema kasutuselevõtu korral võib see püsida suhteliselt stabiilsena 2–5% juures.

Lennureiside kasvu ja heitkoguste prognoosid IATA-lt

Ja muidugi on ka majanduslik element. Elektrilennukite ärijuhtum tugineb peamiselt kolmele sambale:

1. Madalamad tegevuskulud
2. Uue piirkondliku reisituru vallandamine
3. Võime täita kohustuslikke süsinikdioksiidiheite norme

Vastavalt elektrilennuki käivitamisele Ampaire , elektrilennukite ja fossiilkütusel töötavate õhusõidukite kütusekulud võivad väheneda 90%, hooldusteenused vähenevad 50%, õhkutõusmine ja maandumine on 66% ja väljalasketoru heide on 0%. Need vähendatud kulud toovad kasu 26 miljardi dollari suuruse lühilennu turule (~ 30% kõigist lendudest) - teenuse loomine piirkondlike väikelennujaamade vahel, mis on praegu ebaökonoomne.

Dean Donovan, lennunduse ja reisi investeerimisfirma tegevdirektor DiamondStreami partnerid , näeb, kuidas elektrilennukid võivad säästa päeva praegu ebaökonoomsete piirkondlike sihtkohtade jaoks, hinnanguliselt oleks veel ~ 8000 lennujaama võimalik kasumlikult teenindada.

Eeldati, et elektrilennukid avavad varem kahjumlikud piirkondlikud marsruudid

Lisaks on tänu paljudele elektrisõidukitel töötavate autoettevõtete tehnoloogilistele läbimurretele turule tulemas uued madalama hinnaga, kergema kaaluga ja suure võimsusega lahendused.

Kuigi kõik nimetatud tegurid on viimase paari aasta jooksul aeglaselt arenenud - pole miski päris uus. Mis tõi asjad tegelikult murdepunkti Wright Electric Tegevjuht Jeffrey Engler on esimese taseme tarnijad ja toetavad mängijad kuulutamine oma kohustusi elektrilennukite suhtes. „Näiteks teatas eelmisel aastal Heathrow lennujaam, et loobuvad esimest aastat maandumistasudest esimeste hübriid-elektrilennukite või elektrilennukite eest. Aasta enne seda teatas easyJet, et teevad meiega koostööd. Iseenesest on see vaid üks tükk, aga kui see kokku liita, on see mõttekas. '

Tegelik nahk on nüüd mängus.

2019. aasta aprillis Collins Aerospace avalikustatud plaanid arendada elektrilennuturgu, sealhulgas suure võimsusega, kõrgepinge 50 miljoni dollari suurune seade Illinoisi osariigis Rockfordis asuva 'tööstuse kõige tihedama ja tõhusama tõukemootori' projekteerimiseks ja katsetamiseks. 2019. aasta juunis Rolls-Royce kiirendatud oma elektrifitseerimisstrateegia, omandades Siemensi elektrilise ja hübriid-elektrilise lennunduse tõukejõu äri. Lõpuks viimane teadaanne juulis 2019 tuli BAE Systemsilt, kes teatas, et töötavad lennureisijate idufirma Wright Electriciga lennujuhtimise ja energiajuhtimissüsteemide alal.

Tohutu piirkondlik turg, mis ootab süttimist (turu suuruse analüüs)

Elektrilennukite turg on praegu väike - 2018. aastal hinnanguliselt 99 miljonit dollarit. Turud ja turud prognoosib selle kasvu aastaks 2023 tagasihoidlikuks ~ 122 miljoniks dollariks, CAGR ~ 4%. Võrdluseks võib öelda, et elektrisõidukite turg on umbes 119 dollarit b illioon ja ülemaailmne kommertslennukite turg on 840 dollarit miljardit . Nii et kartul on praegu väike. Otsekohesusena öeldes pole tänapäeval lihtsalt ühtegi elektrimootoriga lennukit.

Väljapoole vaadates paistab tulevik ... noh, elektriline. UBS prognoosib 178 dollarit b illioni hübriid-elektrilennunduse turg aastaks 2040, eriti kiire kasv alates 2028. aastast, kui eeldatavasti tarnitakse esimesed 50–70-kohalised hübriid-elektrilised lennukid. See eeldab umbes 16 077 tarnet, mille keskmine hind on umbes 11 miljonit dollarit. Eeldatavasti püsib turu huvi kuni aastani 2028 konkurentsivõimeliste toodete puudumisega, kuid kuna uued, tühjad osalejad nagu Eviation, Ampaire ja Wright Electric tulevad välja elujõuliste toodetega, peaks turg hakkama lendu minema.

Piirkondlik turg, mis on määratletud kui reisid alla 500 kilomeetri (km) või ~ 310 miili, peaks eeldatavasti suurendama elektri- ja hübriidlennukite kasvu. See on tingitud (1) piiratud aku mahust ja (2) nende varem raha kaotanud liinide teenindamise uuest majanduslikust elujõulisusest.

Siemens prognoosib suhteliselt sarnast kronoloogiat, oodates kõigepealt ultratulede ja sõjalennukite maandumist (vähem rangete sertifitseerimisreeglite tõttu), millele järgneb sertifitseeritud süsteemide ülestõusmine 2022. aastal, hübriidlennukitel põhinevad regulaarlennud 2030. aastal ja siis lõpuks aastaks 2050 ennustab Siemens, et elektriline tõukejõud on kõigi lennukisegmentide 'standardlahendus'. Roland Bergeri lennunduse ekspertide kogu ennustus on sarnasel poolkeral - prognooside kohaselt hakkavad esimesed> 50-kohalised hübriid-elektrilennukid kommertskasutusse minema 2032. aastaks.

Siemensi elektrilise tõukejõu ennustuskaart: e-tõukejõud on aastaks 2050 standard

üks viise, kuidas ründajad saavad krüptimata juurde pääseda

Vaatame turgu kasutamise perspektiivist. Ampaire'i tegevjuht Kevin Noertker hindab: „Suuremad lennuettevõtjad teenindavad ~ 150 USA lennujaama. USA kommertsettevõtted teenindavad umbes 500 lennujaama, kuid kommertslennundust võiks toetada umbes 5000 munitsipaallennuvälja. See tähendab, et lennujaamade arv, mida saaks kommertslikult teenindada, võib kasvada kümme korda. '

Teine võimalus sellele mõelda on vaadata eeldatavat piirkondlike õhusõidukite arvu, mis jäävad pensionile ja vajavad seetõttu väljavahetamist. Suuremad originaalseadmete tootjad prognoosivad, et eeldades, et turg ei laiene, tuleb välja vahetada umbes 10 000 9-reisijat. Eeldades, et lennuki hind on 5–10 miljonit dollarit, on see suurendab turgu 50–100 miljardi dollari juures. Paljud tööstusharud, sealhulgas Noertker, ootavad piirkondliku turu märkimisväärset laienemist, mille põhjuseks on madalamate hindade olemasolu olemasolevatel liinidel, kuid eelkõige uute liinide avamine, mis pole kunagi varem olnud kasumlikud. Noertker märgib edasi: „Kõige konservatiivsemad rühmad ütlevad, et vajaminevate lennukite arv on kahekordne. Mõni on jõudnud nii kaugele, et võib öelda, et turgu teenindavate õhusõidukite arv kasvab 10 korda. Suurenenud nõudlus on ajendiks. ”

Järgmisena vaatame seda turgu juhtivaid üksikuid mängijaid.

Suured originaalseadmete tootjad, kes kastavad tiivad elektrisse

Suurtele originaalseadmetele meeldib Boeing ja Airbus on oma varbad elektrilennukite turule kastnud. Boeing tegi startupiga koostööd Zunum (rohkem sisse Šokeerivad idufirmad allpool), et aidata sellel tööstusel veidi kokku puutuda ja Airbus on katsetanud selliseid projekte nagu Vahana, City Airbus ja E Fan X.

Lisaks investeeringule Zunumisse töötab 2017. aastal omandatud lennunduse ja lennunduse uurimisettevõte Boeing’s Aurora Flight Sciences, arendades Uberi partnerlusega lendtaksode võrku. 2019. aasta jaanuaris viis Aurora Flight Sciences läbi oma esimese test täielikult elektrilise autonoomse reisilennuki lend (alloleval pildil).

Katse oli aga suhteliselt väike, kuna vertikaalse stardi ja maandumise (VTOL) lennuk hõljus enne maandumist vaid mõni sekund. Edasiminek on siiski näha, et suur originaalseadmete tootja, nagu Boeing, investeerib autonoomsete, elektriliste “lendavate taksode” tulevikku, luues linnaliikluse jaoks täiesti uue transpordiliigi (mõelge: pilvelõhkuja hüppamine).

Airbus on huvitatud ka oma lendtaksovõrgu käivitamisest. Eelmisel aastal demonstreeris Airbus oma Vahana VTOL lennukit. 2019. aasta märtsis esitlesid Airbus ja Audi ELi algatuse raames oma nelja reisijaga lennukitakso CityAirbust Linnaõhu liikuvus projekti ja säutsus 'peagi neiulend'.

Siiski on nii palju ebakindlust - lõpuks ökonoomika, regulatiivsed küsimused, ohutusega seotud probleemid, infrastruktuuriga seotud probleemid (kuidas juba praegu vaevlev lennujuhtimissüsteem suudab 9-kohaliste lennukite arvu 10 korda suurendada?) Ja palju muud. Nende tundmatute asjade tõttu on suurtel börsil kaubeldavatel originaalseadmete tootjatel raske investeerida märkimisväärset kapitali ja avada seetõttu turg alfat otsivatele ettevõtlikele, meeleolukatele idufirmadele.

Lennunduse ja reisi investeerimisfirma DiamondStream Partners tegevdirektor Dean Donovan märgib, et „originaalseadmete tootjad on kosmosest väga huvitatud, kuid näevad, kui väärtuslik on idufirmadega töötamine nende olemasolevate oskuste täiendamiseks. Nad mõistavad oma olemasolevate mudelite tugevaid külgi, mitte aga konkureerivad idufirmade ideedega. Kuidas see välja tuleb, pole ilmne, nii et idufirmad lasevad neil osaleda mõnes piirkonnas madala riskiga. '

Nii et heidame pilgu neile napakatele uutele mängijatele.

Šokeerivad idufirmad elektrifitseerivad unise tööstuse (finantsmudel ja konkurentsivõimelise maastiku analüüs)

Roland Bergeri hinnangul on praegu käsil umbes 170 elektrilennunduse kontseptsiooni. Vaatamata märkimisväärsele klientide nõudlusele finantseeriti 170 rahastamist saanud tehingust väheseid, Dean Donovani sõnul . Donovan rõhutab, et kui kõik need 170 ettevõtet vajaksid ~ 100 miljonit dollarit rahastamist, vajaks kogu tööstus 17 miljardit dollarit - suhteliselt palju kapitali võrreldes oma sektori suurusega.

Donovani väitel on põhjus, miks seda raha on institutsionaalse investori tasandil nii raske kätte saada, seetõttu, et õhusõiduki idufirma investeerimisprofiili on palju raskem teha võrreldes praeguse võimaluste valdkonnaga, mis on peamiselt suunatud tarkvarale. Tarkvara idufirmad saavad minimaalselt elujõulise toote üsna hõlpsalt. Lennunduse ja kosmosetööstuse idufirmade sertifitseerimisprobleemid toovad aga tohutuid eelkulusid. Vahepeal teenib ettevõte nulltulu. See tähendab, et riskikapitaliettevõtte jaoks on see, et teil on väga lahe toode, mille valitsus võib teil lõpuks müüa lasta. Vahepeal peab ettevõte tõenäoliselt kulutama 2 miljonit dollarit kuus.

Kuidas siis seda rahastamislünka ületada? Varasematele kogemustele tuginedes vajate miljardäri südant ja hinge, kes on valmis investeerima lemmikloomade kirguprojekti. A la Paul Graham ja Stratolaunch (lennuk, mis on ehitatud rakettide kosmosesse viimiseks) või ilmsem, Elon Musk ja elektriautod ning kosmosereisid. Kui see on vastus, siis tundub, et Eviationil on miljardär Richard Chandleri toetusel praegu suurim jalg üles. Vaatame aga kõiki mängijaid põhjalikumalt.

platvormideülene mobiiliarendus xamarin

Ampaire - silmad auhinnal: Agressiivselt keskendunud piirkondlikule

Strateegia

Los Angeleses asuv idufirma Ampaire keskendub esialgu kuue, üheksa ja 19 reisijale. Ampaire kasutab olemasolevat struktuuri ja modelleerib lahendust - kiitis IDTechExi aruanne kui 'kõndimine enne, kui nad proovivad strateegiat käivitada'. Ampaire'i tegevjuht Kevin Noertker usub, et 'kõige tõhusam ja aegsam lähenemisviis algab olemasolevatest lennukitest'.

Ampaire katsetas hiljuti viie reisijaga lennukit koos moderniseeritud elektrimootoriga, mis käitas lennuki taga asuvat sõukruvi tavalise sisepõlemismootoriga, mis sõitis propellerit lennuki ees. Algselt Cessna Skymasteri moderniseeritud seade suudab ühe laadimisega läbida kuni 200 miili ja kulutab modifitseerimata lennukiga võrreldes 55% vähem kütust ning ülalpidamiseks kulub kuni 50% vähem. Ampaire tegevjuht Kevin Noertker ütleb , 'See on umbes nagu pistikühendusega hübriidauto. Me sõidame siin tõesti maapealsete elektrisõidukite koatillidega. '

Kliendid

Selle aasta lõpust hakkab Hawaii Mokulele Airlines katsetama hübriidlennukit koos Ampaire'iga Hawaii Kahului ja Hana lennujaamade vahelisel liinil. Noertkeri sõnul on praegune plaan saada hübriidteenus kaubanduslikult kättesaadavaks aastaks 2021.

Lisaks Mokulele on Ampaire'il 14 huvikirja piirkondlikelt lennuettevõtjatelt. Noertkerile on need kõige olulisemad kliendid, keda ta võita saab.

[Piirkondlikud lennuettevõtjad] on ettevõtted, mis teavad läbi ja lõhki. Nad võitlesid kütusekulu tõttu kasumis. Neil on nüüd lennukeid vaja. Ja nii oleme seal keskendunud.

Kevin Noertker, Ampaire tegevjuht

Rahastamine

Ampaire on üles tõstetud raha erinevatelt riskikapitalifondidelt, sihtfinantseeringutelt ja lennundussektori mängijatelt, näiteks mootoritootjalt Continental Aerospace.

Wright Electric - laieneb 150-kohalistele lennukitele

Strateegia

Wright Electric on veel üks Los Angeleses asuv idufirma, mis ründab elektrilennukite turgu. Wrighti äriplaan on saada sarnaselt Airbusi ja Boeinguga lennureisijaks, kus nad kujundavad ja integreerivad süsteeme. Alustuseks võtab Wright aga ühise olemasoleva 9-kohalise lennuki ja teeb moderniseerimise. Erinevalt Ampaire'ist on Wrighti lõppeesmärk siiski järgida rohkemat traditsioonilised reisilennukid — 150-kohaline lennuk.

Kliendid

2017. aastal Wright Electric ja easyJet partneriks koos ehitada 180-kohaline elektrilennuk, et lennata alates 2027. aastast kuni 300 miili marsruutidele. easyJet on Wright Electricu loomulik partner, kuna odavlennufirma on pika ajalooga edendanud madala heitkogusega õhusõidukite innovatsiooni ja kulude vähendamine. Sellise suurusega täiselektrilise joa loomine tundub siiski üsna veniv - ja seda ei juhtu tõenäoliselt vähemalt kümme aastat.

Tulevased easyJeti lennukid võiksid olla varustatud täiustatud rakukeemiaga vahetatavate akudega.

Rahastamine

2017. aastal debüteeris Wright Electric Silicon Valleys Y Combinatori demopäeval ideed 150-kohalise gaasita õhusõiduki kohta eesmärgiga lähilennud järgmise 10–20 aasta jooksul. Crunchbase'i andmetel on ettevõte kogunud kokku 120 tuhat dollarit, juhtiv investor Y Combinator.

Zunum Aero - tohutu visioon, kuid rahastamisest hajumine

Washingtoni osariigis Zunum Aero , mida toetasid Boeing ja JetBlue, valmistas millalgi 2019. aastal oma hübriidlennuki jaoks ette katselende, kuid tunnistas hiljuti, et on kellel on natuke raskusi uue rahastamisvooru tõstmine. Tundub, et Zunum on teinud vea, minnes otse suurematele hübriid-elektrilennukitele. Forbes teatas juulis 2019, et Zunum sulges Washingtonis asuva Bothelli peakorteri, sulges kontorid Indianapolises ja Illinoisis ning koondas peaaegu kõik 70 töötajat. The Seattle Times teatas, et Zunumil 'on sularaha otsas ja suur osa operatsioonist on kokku varisenud'. Oma veebisaidil palub Zunum praegu investoreid 50 miljoni dollari suuruse B-seeria jaoks. Zunumi hinnangul on ZA10 turule toomiseks vaja täiendavat omakapitali 80 miljonit dollarit, arvestamata klientide hoiuseid ja tootmislaene (sealhulgas 150 ühikut aastas) ).

Ehkki mõned valdkonna esindajad usuvad, et Zunum hammustas rohkem, kui oleks suutnud samal ajal tõukejõudu ja lennukikereid närida, ei näe lennunduse ja reisi investeerimisfirma DiamondStream Partners tegevdirektor Dean Donovan suurt vahet nõutava kapitali osas: 'Kui teil on vaja 100 miljonit dollarit ja neli aastat lendamiseni jõudmiseks või 75 miljonit dollarit ja kolm aastat lendamiseni jõudmiseks ... kas sellel on tõesti vahet?' Zunumi meeskond avaldas Donovanile tegelikult muljet, märkides, et neil oli 'uskumatu visioon'.

Kui Boeingi ja Jeti sinise toetusega Zunum on hädas oma rahastuse säilitamisega, siis kuidas võib ebakindla majanduse ning hulgaliste tehnoloogiliste ja regulatiivsete takistustega idufirma õnnestuda? Võib-olla peitub vastus ühe humongous miljardäri toetaja taga - nagu see on Iisraelis baseeruva puhul Evitatsioon .

Eviation - Pariisi lennundusnäituse Belle haarab reaalseid tellimusi

Evitatsioon tegi juunis Pariisi lennunäitusel üsna suure löögi. Ettevõte võttis kahekohalised tellimused oma 4 miljoni dollari suurusele elektrilennukile Alice. Alice suudab lennata kuni 650 miili kiirusega ~ 500 miili tunnis, elektrimootor sabas ja iga tiivaots. Piirkondlik lennufirma Cape Air on teatatud olla üks esimesi lennufirmasid, kes tellib kommertselektrilennukeid.

Alates Veebruar 2019 (mis on vaieldamatult valgusaastad tagasi selles kiiresti arenevas tööstusharus), oli Eviation 35-kohaline ettevõte, mille sertifikaadi saamiseks oli tagatud umbes 200 miljoni dollari suurune rahastamine - suhteliselt kindel sõjalaegas. Suurem osa rahastamisest on tulnud miljardär Richard Chandleri erainvesteeringute fondist Clermont Group. Clermont investeeris 76 miljonit dollarit vahetuseks võlakirjadele, mis on konverteeritavad Eviationi 70% osaluseks SEC esitamine .

Elektrilise kommertslennuki kasutuselevõtt: sinise taevani jõudmiseks puudutus turbulentsist

Täielikult elektrilennukid kasutavad reaktiivkütuse asemel elektrimootori käitamiseks akusid (või mõnda energiat salvestavat seadet, näiteks kütuseelemente). Elektrimootorite toitmiseks mõeldud kaasaegsed akutüübid on sageli liitiumil põhinevad, kuid arvestades laengute vahelist piiratud vastupidavust, on nende tööulatus piiratud.

mis tüüpi veebiserveri rakenduste ründed toovad sisse haavatavuse ärakasutamiseks uut sisendit?

Praegused liitiumioonakud suudaksid maksimaalset kiirust genereerida ainult ~ 200 mph versus praeguse reisilennuki reisikiirus ~ 500 mph. Ehkki autotööstus on liitiumioonakude osas teinud suuri edusamme, oleks autotööstus tõenäoliselt a-ga rahul gravimeetriline tihedus ~ 350-400 Wh / kg, samas kui praegused õhusõidukite tõukejõusüsteemid vajaksid lähemale ~ 500 Wh / kg. Seetõttu jääb lennutööstuse ülesandeks siit teatepulk kätte võtta. Roland Berger pakkus välja mõistliku tegevuskava 500 Wh / kg patareide kohta siin .

Teine võimalus, mis lähiajal kõige tõenäolisemalt õhku tõuseb, on hübriid elektriline mudel, mis ühendab gaasiturbiini elektrimootorit käitava energiasalvestussüsteemiga lennu teatud osade ajal . Lõppude lõpuks olid täielikult elektriautod eelnesid hübriidid umbes 20 aastat.

Ampaire on moderniseeritud Cessnas selle hübriidkontseptsiooni jaoks koos Ampaire 337-ga, kus üks kahest mootorist asendatakse elektrimootoriga. Lisaks tehnoloogilistele piirangutele on hübriidmudelite moderniseerimine ahvatlev võimalus elektrilennukite sidusrühmadele, kuna regulatiivne järelevalve on tõenäoliselt vähem range.

Hübriidne elektrilennuk

NASA oli üks esimesi, kes seda uuris elektrilennukite tõukejõud (EAP) heitkoguste ja mürasaaste vähendamiseks. NASA-l on poolelektri lennuk kütuseelemendid Selle asemel, et patareid elektrit toota, võiks see eeldatavasti kasutusele võtta aastal 2035. Põhimõtteliselt töötavad nad välja palju kergemaid ja tõhusamaid energiasüsteeme, mis eeldatavasti võimaldavad EAP-d ühekäigulistel lennukitel nagu Boeing 737. lennukid, mille suurus on 737, on tõenäoliselt väga kaugel, kuna esialgsed lahendused keskenduvad piirkondlikele lennukitele, mis sobivad paremini teise taseme lennujaamade teenindamiseks.

NASA suuremate õhusõidukite elektrifitseeritud õhusõidukite käitamise (EAP) kava

Ampaire tegevjuht Kevin Noertker märkis selle tehnoloogia tagaajamisega huvitavat väljakutset - selleks ajaks, kui elektrifitseeritud jõuseadme tükid on FAA heakskiitmisprotsessi läbinud, on see aegunud. Sellisena peavad nad pidevalt mõtlema kümme sammu edasi. Noertker võrdsustab vajalikku uuendust iPhone'i täiendustsükliga. 'Peame vaatama regulaarset täiendamist, peaaegu nagu iPhone'i väljalaskmine nendele lennukitele ja see, kas tarkvara, juhtimissüsteemid või akutehnoloogia, on see huvitav ala, kus te kunagi ei oota. Me ei oota tehnoloogiat. Kindlasti liigume olemasolevate võimalustega, kuid peame nende muudatuste suhtes paindlikud olema. Ja see on huvitav võimalus ja väljakutse. '

typeerror ei ole javascripti funktsioon

Dean Donovan märgib ka mõningaid märkimisväärseid takistusi elektriliste kommertslennukite kasutuselevõtule: „Peate lahendama aku laadimisaja, lennujuhtimisprobleemid, pilootide probleemid ja ohutuse. Ohutuse seisukohast võiks iga üksik lend olla tegelikult ohutum, sest saate ehitada koondamise elektrimootoriks, mida traditsioonilistes mootorites pole, nii et kui kaotate osa, ei kaota kogu see asi ... Kuid paljude teiste lennukitega lendades, kuna 9 reisijaga lennukid võtavad üha rohkem reisijaid, võib õnnetuste arv suureneda. '

Suurimaks takistuseks lapsendamisel on mõne juhi, kellega me rääkisime, sõnul ükskõiksus. Ilma et lennuki juhid arvaksid, et see on väärt investeering, ei hakka tööstus startima. Wright Electricu tegevjuht Jeff Engler usub, et tipptasemel suuremad investeeringud teadus- ja arendustegevusse langevad paljude elektrilennukite väljakutsete kiirendamiseks. 'Kujutage ette, kui sada korda töötaks inseneride arv [aku küsimuses], kui palju rohkem innovatsiooni saaksime.'

Millal siis taevast valgustame?

Suurenenud soov vähendada heitkoguseid, madalamaid kulusid ja avada piirkondlik turg on kõik hübriid-elektrituru juhtivad tegurid. Näib tõenäoline, et turg tegeleb järgmiste turgudega kronoloogiliselt: (1) põllukultuuride tolmutamine / saartel hüppamine / langevarjuhüpped / väikeste õhusõidukite hüppamine ~ 2020. aastal, (2) väike tellimus ja lasti ~ 2025. aastal ja (3) 50–70 istekohta aastaks ~ 2030.

Nüüd on vaja ainult akutehnoloogiat (ja infrastruktuuri). Piipar hr Musk.

Põhitõdesid mõistes

Kui kaugele saab elektrilennuk lennata?

Alates 2019. aastast saavad elektrilennukid sõita umbes ~ 300 miili.

Kui suur osa heitkogustest on lennureisid?

Ehkki ainult 2-3% kogu maailma heitkogustest tuleneb täna lendamisest, võib see aastaks 2050 jõuda 10% -ni või isegi 24% -ni, kui muud sektorid saavad kiiremini puhtaks.